SUBTE: SUBEJECUCIÓN Y CRISIS

En los primeros seis meses del año el Gobierno porteño ejecutó sólo el 34,6% de lo presupuestado para el Subte. El Ministerio de Desarrollo Urbano, fue la cartera que mayor subejecución tuvo: apenas un 32,7%. Varias obras que se planeaban realizar se encuentran en fase preliminar o presentan bajísimos porcentajes de avance.

La subejecución presupuestaria acecha nuevamente al Subte. En la primera mitad del año el Gobierno de la Ciudad sólo ejecutó el 34,6% de lo pautado para Subterráneos de Buenos Aires (SBASE). El Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte,  cartera de la que depende el Subte,  a cargo de  Franco Moccia, tampoco tuvo una buena performance: fue el ministerio con más subejecución, con apenas un 32,7%.

Los datos surgen del cotejo de los gastos de la administración pública porteña durante el primer semestre del año con el Presupuesto 2017. De acuerdo con aquella previsión,el Subte recibiría alrededor de un 3,5% del total (poco más de 6200 millones de pesos) para variadas obras de mantenimiento y extensión de líneas –algunas de las cuales están apenas en fase preliminar, como el Nodo Obelisco, o presentan bajísimos porcentajes de avance, como la estación Sáenz de la línea H-, incorporación de material rodante, modernización de equipamiento e instalaciones y subsidios a Metrovías, entre otros gastos.No es la primera vez que la subejecución presupuestaria afecta a las obras del Subte; de hecho, esta práctica fue la marca distintiva de buena parte del primer gobierno de Mauricio Macri al frente de la Ciudad. Por aquellos años las obras habían quedado prácticamente paralizadas y el financiamiento internacional que se conseguía era redestinado a obras viales.Malas inversiones

En agosto pasado se cumplieron cuatro años del anuncio formal de la compra de coches usados CAF 6000 al Metro de Madrid para la línea B del Subte. La incorporación de esta flota a la línea ha sido la más traumática de toda la historia del Subte: habiendo pasado un tiempo considerable, no han podido ser puestos en funcionamiento la totalidad de las formaciones compradas.

De acuerdo con cifras informadas por Metrovías sólo funcionan nueve de 14 trenes comprados. El panorama sigue siendo prácticamente el mismo que en marzo de este año, cuando se reveló que  el 36% de esta  flota se mantenía apartada de servicio. Este año se incorporará tan sólo una formación más de las compradas en el reino de España a la línea B. De 14 trenes comprados a Madrid, sólo nueve funcionan actualmente. Los cuatro trenes restantes no tienen fecha asegurada de puesta en marcha, confirmó SBASE, aunque dependerá del avance de las obras eléctricas adjudicadas meses atrás.

El principal problema que persiste actualmente es el del alto consumo eléctrico de los CAF 6000, lo que obligó a realizar varias adaptaciones en la infraestructura eléctrica de la línea B. Estas no habían sido previstas originalmente pero se revelaron necesarias una vez realizadas las primeras pruebas de circulación. De hecho, pese a que se rebajaron las prestaciones de los motores, el sistema eléctrico no da abasto y no pueden ser puestos en circulación todos los trenes en simultáneo. La incorporación del resto de las formaciones dependerá, en todo caso, del avance de esas obras eléctricas actualmente en ejecución: en abril pasado, SBASE adjudicó la tercera etapa de estas adaptaciones a Alstom Brasil.

La línea B sufre una auténtica crisis de material rodante complicada por la convivencia de tres flotas diferentes y tecnológicamente dispares. Los Mitsubishi, que pese a su deterioro continúan siendo la principal dotación de la línea y asegurando el servicio diario, se han reducido en número: algunos fueron rematados y otros donados al Metro de Tokio, dejando sólo 96 coches en servicio (12 de los cuales están en revisión) de 128 que eran originalmente. Los CAF 5000 fueron retirados por problemas de frenos y están siendo paulatinamente reincorporados: sólo el 50% está en servicio, de acuerdo con cifras de Metrovías.

Los planes de SBASE para adquirir los restantes CAF 6000 remolcados que quedaron en España (22 coches), quedaron en el tintero. Se trata de unidades que se encuentran bajo una modalidad de renting (leasing) con vencimiento en 2023; vale decir, no son propiedad de Metro de Madrid sino de una entidad financiera, Plan Azul 07 Sociedad Limitada, ligada al grupo Bankia.

De concretarse la adquisición de estos 22 coches, la flota de CAF 6000 pasaría de 14 a 18 trenes y posibilitaría armar formaciones compuestas por dos triplas (MRM-MRM) para dejar de lado la problemática configuración de tres duplas (todos coches motrices), lo que permitiría reducir el consumo eléctrico. Cabe recordar que, según constaba en los pliegos de venta, la configuración de tres duplas que se emplea en la línea B nunca había sido utilizada por Metro de Madrid.

Aparte de los problemas que genera su puesta en marcha, los CAF 6000 continúan siendo objeto de polémica por los altos costos finales por unidad pagados, lo que fue blanco de fuertes cuestionamientos por parte de un informe la Auditoría Porteña. Las entonces autoridades de SBASE enfrentan una causa penal por la operación y hasta el presidente madrileño que los vendió terminó detenido en el marco de una investigación por corrupción.

Crisis de material rodante en la línea B

Desde hace varios meses, las formaciones CAF 5000 desaparecieron de la línea B. La situación había sido advertida por los usuarios; varios incluso se comunicaron con este medio para reportar el llamativo hecho. estos coches fueron apartados de servicio en el último tiempo debido a razones de seguridad operativa e inconvenientes técnicos que demandaban su urgente reparación. Su reincorporación al servicio regular se irá realizando en forma paulatina en las próximas semanas. Esta misma semana, de hecho, regresó la primera de ellas.

El problema de los 5000 fueron los frenos: los discos de freno se encontraban al límite de la tolerancia para que pudieran operar en condiciones de seguridad. Esto se debía a que los discos que traían eran los mismos que tenían cuando funcionaban en España y que no les fueron cambiados en las adaptaciones que se les hicieron para circular en la línea B. Las tareas de mantenimiento, ejecutadas por la operadora Metrovías, incluyeron el recambio de todos los discos gastados en todas las formaciones, priorizándose la reparación de las dos que cuentan con aire acondicionado.

El retorno de los problemáticos CAF 5000

La incorporación de los CAF 5000, se aceleró este año para paliar la grave crisis de material rodante que afecta a la línea B. La principal dotación de la línea siguen siendo los viejos coches Mitsubishi adquiridos en la década del 90 al Metro de Tokio. Pese a la nobleza de su mecánica, el mal mantenimiento ha comenzado a pasar factura a los trenes japoneses: las bandas de rodadura de los pares montados se encuentran gastadas y prácticamente al límite de la tolerancia admitida. “Si los vuelven a tornear se pasan del ancho de banda mínimo por norma”, explicaron desde el taller.

Sin embargo, no existen actualmente planes para comprar nuevos ejes. El argumento esgrimido es que los coches “ya están para el retiro”. De hecho, SBASE ya dio de baja varias unidades, rematando algunas de ellas y donando otras a Japón.

El panorama se agrava cuando se considera la lenta incorporación de la flota pensada para relevar al menos a parte de los Mitsubishi: al momento han podido ser puestas en servicio sólo nueve de las 14 formaciones CAF 6000 que el GCBA compró en 2013, también de segunda mano, al Metro de Madrid. Esto se debe a que aún no está terminada la obra de repotenciación de subestaciones, adjudicada recientemente a Alstom.

Más aún, debido al alto consumo eléctrico de los CAF 6000, ni siquiera las nueve pueden salir a correr en la línea al mismo tiempo, o al menos no podrán hasta que esas obras terminen. Fue esto lo que terminó decidiendo la vuelta de los 5000, un tipo de tren que nunca ha sido bien visto en el Subte por su altísima tasa de fallas.