La madrugada del 1º de enero del 2025, un auto Nissan negro atropelló a una pareja de turistas en la bifurcación de la avenida Libertador frente al monumento de Alvear. El incidente impactó tanto por la brutalidad del atropello como por las confusas explicaciones de la conductora, cuyo accionar resultó en una víctima fatal y un herido grave.
Este hecho parece signado el año, pues, según el informe publicado por el Equipo de Comunicación Unificada en Emergencias Sanitarias (ECUES) del SAME, a lo largo de 2025 se produjeron 19.236 incidentes de tránsito en el territorio porteño. Estos datos, proporcionados por el Sistema Integral de Seguridad Pública (SISeP), reflejan una panorámica sistematizada de los riesgos viales, los patrones temporales y la distribución geográfica de este fenómeno urbano.
La escena, de la madrugada de ese 1° de enero, fue apenas el primer signo de una problemática más amplia. En el correr del año, ese episodio pareció encarnar una tendencia que terminó siendo revelada por el Equipo de Comunicación Unificada en Emergencias Sanitarias (ECUES) del SAME: durante 2025 la Ciudad Autónoma de Buenos Aires registró 19.236 incidentes de tránsito que requirieron la movilización de emergencias. Los números, sistematizados por el Sistema Integral de Seguridad Pública (SISeP), no son mera aritmética, son la cartografía de riesgos que atraviesa la cotidianeidad urbana.
Del desglose emerge una ciudad en la que las colisiones entre automóviles y motocicletas dominan el cuadro, con el 25,42% del total —cerca de 487 por mes, o 16 cada día—. Le siguen los choques entre autos, los atropellamientos, las colisiones sin especificar y las caídas de motociclistas. Las colisiones múltiples, aunque menos frecuentes, concentran a más pacientes por siniestro y exhiben la capacidad de multiplicar daños en segundos. En conjunto, el 44,2% de los incidentes involucran automóviles y el 41,6% motocicletas; los atropellamientos suman un 14,2%. Más allá de los porcentajes, estos datos trazan perfiles: horarios críticos, vehículos implicados, barrios con mayor exposición.
El informe puntualiza también un patrón temporal revelador: los jueves entre las 16 y las 18 concentran la mayor siniestralidad. Esa franja, cuando la ciudad combina el cierre de la jornada laboral con movimientos de esparcimiento y compras, parece propicia para la coincidencia de trayectos y la aparición de circunstancias de riesgo. Y la geografía porteña no es neutral: las comunas 1, 9, 14 y 4 encabezaron la estadística de emergencias viales, datos que señalan espacios donde las intervenciones —de infraestructura, control y educación vial— podrían tener mayor impacto.
Volvamos a la bifurcación de Libertador. El caso del Nissan negro fue, además de tragedia personal, ejemplo de la opacidad que suele rodear ciertas causas: la condición y conducta de la conductora, las maniobras previas, la señalización de la intersección, la velocidad del vehículo y la supuesta descompensación de su conductora, fueron interrogantes que tardaron en aclararse. En muchos incidentes similares, la reconstrucción de hechos exige cruces entre peritajes viales, testimonios, cámaras y registros médicos; mientras tanto, las familias cargan con las consecuencias humanas inmediatas.
El conjunto de cifras del ECUES no solo cuantifica siniestros: obliga a pensar qué tipo de ciudad somos y qué prioridades asumimos para reducir daños. Señalización deficiente, falta de espacios seguros para peatones, convivencia problemática entre motos y autos, incumplimiento de normas y déficits en control y educación vial aparecen como piezas de un rompecabezas. Las comunas con mayores incidencias muestran además la intersección entre densidad urbana, usos mixtos del espacio público y flujos de tránsito que exigen respuestas puntuales.
La crónica de un accidente —la del Nissan negro y la pareja de turistas— se inserta, así, en una narración más vasta: la de una metrópoli que produce y reproduce riesgos. Las estadísticas del 2025 ofrecen una radiografía; su lectura exige convertirla en políticas: intervenciones en la infraestructura, campañas sostenidas de prevención, refuerzos en la fiscalización y circuitos de atención que reduzcan tiempos y mejoren resultados. Porque, más allá de la cifra fría, cada incidente es una historia truncada, una familia que se reconfigura, una ciudad que debe aprender.
Al atardecer de aquel día, bajo la silueta del monumento a Alvear, quedó la estela visible de lo ocurrido: la cinta policial, los restos de la escena y la pregunta en el aire. A lo largo del año, los 19.236 episodios registrados no permitieron ignorar que esos compases cotidianos pueden volverse dramáticos en un instante. La lección es doble: documentar la realidad para entenderla y actuar con urgencia para que menos crónicas comiencen con una sirena y terminen con alguien que no vuelve a casa.
El informe del SAME presenta un mapa interactivo de acceso público construido con las coordenadas geoespaciales de los incidentes viales registrados durante el año, permitiendo consultar detalles por radio y calle, navegar por capas, identificar áreas críticas y desglosar la información hasta intersecciones precisas. Este documento constituye el primer informe anual del SAME sobre la cantidad de accidentes de tránsito atendidos en la Ciudad de Buenos Aires.
Creado sobre la base de registros históricos y operativos, el SAME —dependiente del Ministerio de Salud— se consolidó en más de tres décadas como un actor clave en la gestión de crisis sanitarias, habiendo intervenido en hechos de magnitud como el atentado a la AMIA (1994), el incendio en Cromañón (2004), el choque cercano al Planetario (2010) y la tragedia en la Estación de Once (2012), lo que puso a prueba su capacidad de respuesta. Sus orígenes datan de 1883 con la Asistencia Pública de Buenos Aires y evolucionaron en 1969 con el Centro de Información para Emergencias y Catástrofes (CIPEC), antecedente directo del SAME, formalmente establecido el 16 de agosto de 1991.